作为投资方名单最长的蔚来汽车，李斌半开玩笑的说过这样一句话“欢迎大家加磅，但是不要把整个身家性命投到我这儿来，这个我也比较害怕。”

　　1885年，德国工程师卡尔•本茨在曼海姆制造了第一辆汽车。100多个年头后，中国的互联网世界也掀起了新一轮的造车运动，2014年就是一个极为关键的时间点。

　　正如李书福最早对汽车的认知那样，“汽车，就是四个轮子，两个沙发，再加一个铁壳子。”互联网汽车的开场似乎没那么光彩，甚至夹杂着一些草莽习气，可在质疑、试错、淘汰之后，时间也总能沉淀出几家佼佼者。

　　也正是在这一年，UC优视联合创始人何小鹏投资了小鹏汽车，开始新的创业之旅；李斌、刘强东、李想、马化腾等人高起点创办了蔚来汽车，引得淡马锡、IDG、红杉等争相投资；同时期的还有车和家、奇点汽车、乐视超级汽车、地平线汽车……

　　近乎四年的时间里，千亿资金流入互联网汽车行业，与之相关的品牌名单越来越长，赛道越来越拥挤，较量越来越激烈，战局也越来越混乱。

　　价值：互联网汽车改变了什么？

　　黑格尔说“存在即合理”，从哲学的角度理解这句话不无道理，可放到商业市场中，找不到核心的价值便失去了生存的资本。参与互联网造车的企业越来越多，首先需要回答的问题或许就是：互联网汽车改变了什么？

　　车和家创始人李想在源码资本的演讲中提到了这样的观点，“我们不是互联网造车，我们是汽车公司。”

　　小鹏汽车联合创始人兼总裁夏珩的看法似乎有些针锋相对，多次在采访中表示：“我们是互联网造车公司，我们会用互联网思维去打造一款汽车。”

　　这个问题在今天还看不到答案，互联网造车的价值却关乎时代背景，比如找到互联网公司或互联网背景创业者选择进军汽车行业的理由，情怀和梦想显然是站不住脚的。这里先回顾一下汽车得以普及的故事：

　　卡尔•本茨卖掉妻子的首饰和嫁妆，在1886年排除万难造出了第一辆汽车，彼时流行的交通工具还是马车，精美的装饰也符合欧洲绅士的浪漫生活，散发着臭味的汽车免不了被贵族阶层排斥。

　　但卡尔•本茨玩了个花招，邀请一位县政府的官员乘坐汽车，故意放慢速度任由马车从旁边超过，在官员的不断督促下，卡尔•本茨一脚油门便绝尘而去。直到今天，汽车仍然是速度的代名词之一。

　　如果说速度成就了百年汽车史，那么互联网造车运动的合理解释是什么呢？或许会有人回答是新能源，在雾霾的侵袭下，不少人愿意以环保之名为新能源汽车站台，可到消费者做决策时，倘若不是为了牌照和补贴，恐怕没有人为新能源的概念多付一分钱。

　　即便新能源是汽车工业的转折点，最早涉身其中的并不是互联网公司，而是彻彻底底的汽车厂商，后者对汽车的了解有着几十上百年的历史。这就好比让小学生和研究生做同一道高等数学题，任凭小学生如何努力，答案都是意料之中的。

　　智能化或是互联网汽车为数不多的价值体现，比起保守的主机厂商，互联网公司更擅长接触新事物，二者站在同一条起跑线上，甚至说互联网梯队有着更大的赢面。

　　从大的趋势来看，汽车正在逐渐完成从交通工具到娱乐工具的过渡，未来的角色很可能是计算中心。要知道，传统汽车的芯片采购成本约为350美金，插电式混合动力汽车的芯片成本为600美金，纯电动汽车的单车芯片成本要达到1000美金，而特斯拉的车载AI处理器Drive PX 2的价格就达到了2500美金。汽车正在拥有强大的运算能力，也开始连接起互联网，这是不可逆的趋势。

　　在具体的应用上，刚刚宣布量产的小鹏汽车G3实现了钥匙和语音操控的全场景车位识别、无需人工介入的全自动泊车，下一步可能正是自动驾驶。上汽和阿里联合打造的荣威RX5，在没有改变能源系统的前提上，利用互联网服务和科技感十足的中控，照旧取得了10万+的销量，这在上汽自主汽车的历史上是前所未有的。

　　挑战：从野蛮生长到正规军

　　今年3月21日，小鹏汽车1.0量产车型已经顺利通过广州市交警支队车辆管理所审查，正式取得第一张新能源汽车专用号牌。这一标志性事件，折射了有关部门对互联网汽车价值的肯定，同时也预示着新的赛点。

　　互联网创业者从来都是天生虎胆，在汽车这个新战场也不例外。小鹏、蔚来等相继宣布量产的消息，并在不久后正式交付。但对大多数互联网车企而言，频频占据媒体头条的车型仍存在于发布会和PPT上，没有量产的准确时间点，或者压根就没打算量产。

　　不可否认，互联网汽车有意复刻智能手机的神话，招募一流人才或者外包研发和设计，以求迅速搭建轻资产平台，然后找到贴牌的整车厂商，配合互联网营销和直销渠道，商业模式几近成型。至少在智能手机行业，小米的崛起有着类似的情形，后来的锤子、360等手机品牌也大抵如此。

　　其中的悖论在于，互联网造车希望在现有汽车工业装备水平的基础上，打造颠覆性的新物种，就好像当年颠覆了手机行业的iPhone。然而互联网造车却是没有手机厂商那般幸运，特斯拉在2017年销量达到了103000台，第四季度几乎达到3万台，即便如此，Model 3的“难产”依旧成了特斯拉的扼喉之痛，屡屡被传处于破产边缘。

　　而国内的这场互联网造车运动，似乎从来都不缺少失败。2015年8月份，博泰欣慰资金不到位等问题，推出概念车后就陷入停滞；曾经高喊生态化反的乐视汽车，成了乐视生态破产的表象；一度被声讨的游侠汽车，被西拓工业集团接盘，连法人都换了；富士康和腾讯联合的和谐富腾，在2016年出现一系列变故后不了了之……

　　小鹏汽车的首张牌照或是造车运动的分水岭，可以预见的是，造车能力将成为互联网汽车的“船票”，这在新造车势力的动作中显露无疑。一时间，自建工厂早已成为互联网造车新的主旋律。

　　去年5月份，小鹏汽车的自建工程落户广东肇庆，预计总投资额超过100亿元；

　　奇点汽车的新能源生产基地已经在安徽铜陵破土动工，计划未来5年将投资150亿元打造全球研发中心和苏州生产基地；

　　在多次与江淮传出“不合”消息之后，蔚来汽车自建工厂落户上海嘉定的消息也流传开来。

　　目前加入造车新势力的企业已经有300多家，按照蔚来汽车联合创始人秦力洪的说法，预计新势力造车企业最终存活率为20%左右。小鹏汽车联合创始人兼总裁夏珩直言“新造车企业最终能够活下来的，不过三四家”。对于外界所关注的生产资质，可以通过国家开放资质或者受收购的方式获得。

　　决定互联网造车走向的还是资本的态度。利好的是，IDG、百度、腾讯等采取了广撒网的模式，好比说小鹏汽车的领投方之一IDG，也是蔚来汽车的股东。但不利的是，造车是一场持久战，乃至关乎中国的汽车产业格局，力出一孔是最乐观的结局，国家势必会在牌照、资质等层面做一些引导，成为投资者的风向标，结束互联网造车的野蛮生长。

　　使命：汽车产业的未来掌握在谁手中？

　　美国对中兴的芯片禁运已然在科技领域泛起波澜，如果竞争的矛头指向汽车，作为全世界最大的汽车销售国，结局恐怕同样不容乐观。中国的汽车厂商错过了燃油车的黄金时代，如今汽车产业站在了变革的十字路口，并且在前面出现了弯道，新能源和互联网可以说是不可错失的机遇。

　　造车梦固然美好，可传统车企们同样正在以出乎意料的速度转型。也就不难猜想互联网造车的使命，在动力引擎上失去了先天优势，需要在数据引擎上夺回一城。无论是传统汽车巨头，还是互联网造车新势力，天平压向何处，关键还在于汽车产业的话语权在谁手中。

　　至于互联网造车企业能否上岸，先要满足三个必要条件：

　　1、找准目标人群。

　　一辆汽车的生命周期在8年左右，这比换机周期22个月的智能手机要长的多，也意味着汽车产业相对缓慢的迭代速度，活下去并且厚积薄发的前提是增强投资者的信心，在战略层面需要找准目标人群。

　　就几款即将上市交付的产品来看，蔚来汽车的EP9属于炫技的作品，定位豪华SUV的ES8，意在对标特斯拉ModelX；小鹏汽车发布了预售价20-28万的G3，加上高颜值的设计，有意向年轻人靠拢，成为国民特斯拉；奇点汽车、车和家等首款车型也在30万上下……

　　有趣的是，不同于众泰、奇瑞等传统车企的中低端路线，互联网车企看起来有着自己的考量，在价格上奠定豪华车的基础，占领年轻人群也不失为一招妙棋，不仅是购车的核心人群，也是新事物的尝鲜者，有利于互联网汽车的品牌塑造。

　　2、让车子跑起来。

　　法拉第未来在贾跃亭的“窒息”中面世，又在一片质疑声中险些流产，让车子跑起来是互联网造车最基础也是最必要的事情。

　　在营销层面上，“流动的风景线”远比聒噪的演讲有价值，百度、谷歌、Uber等上路的自动驾驶汽车已经引发了轰动效应。互联网车企也在学习这一点，比如小鹏汽车G3完成了从广州到北京的长途自驾，既是自身硬实力的展示，也是有利于品牌软实力的构建。当前已经有不少互联网车企开始在车展上静态展示，让车子跑起来将是下一阶段的趋势。

　　最重要的还是数据积累，一个是道路数据，有利于自动驾驶及充电基础设施的布局；另一个是用户数据，驾驶习惯是一件很微妙的事情，大量的数据是深度学习的前提，也是智能车载系统在功能上取舍的重要参照，这终究是互联网汽车的“看家本领”之一。

　　3、开启AI进化。

　　互联网汽车的普及需要特定场景的催化，就好像卡尔•本茨放大了汽车之于马车的绝对优势，人工智能兴许是互联网汽车较于传统汽车最大的不同。

　　这个领域俨然有着更多的竞争对手，谷歌、百度等在AI领域动作频频的互联网巨头，Drive.ai、小马智行等创业者，大众、丰田等传统车企，以及博世等汽车零部件供应商。不难想象汽车产业在自动驾驶方面的融合，互联网造车企业却亟待在AI方面形成独一无二的优势，以在合作中换取更大的话语权。

　　就目前来看，小鹏汽车宣布接下来的目标是大规模量产具备六维感知能力的高智能互联网汽车，包括自我感知、物体感知、高精定位、预测未来、交互和事件及决策推理能力；威马也宣称通过“AI+硬件+软件+服务”结合的方式，提供全场景智慧交互服务。其实也再次印证了互联网造车的价值，先成为一家互联网企业，然后才是汽车品牌。

　　结语

　　作为投资方名单最长的蔚来汽车，李斌半开玩笑的说过这样一句话“欢迎大家加磅，但是不要把整个身家性命投到我这儿来，这个我也比较害怕。”

　　诚然，互联网造车仍然存在很多不确定性，虽然竞争才刚刚开始，资本所选择的基本都是已经处于行业第一阵营的头部公司。这看起来是一件好事，可当所有玩家都在赶进度、拼速度，任何时候都可能传出造假新闻，任何新秀都可能成为昨日黄花的时候，竞争看起来更加扑朔迷离。